地铁站附近，是“黑摩的”司机们揽活儿最多的地方。来源：京报网(资料图)

    今年7月，北京市交管局所属各队对管界内黑“摩的”进行围追堵截。(记者 李方宇／摄)  (来源:北京娱乐信报)(资料图)

    大型居民区公交盲点多 治理“黑车”陷入尴尬

家住北京回龙观的徐立女士从来不坐“黑车”，她的一位女同事曾因搭乘的摩的翻车而摔断小臂。但是她却无法用这个理由来说服自己上高中的女儿。

由于没有公交车，徐立的女儿每天需要步行15至20分钟才能到城铁站。为了节省时间和体力，她经常不顾父母的“禁令”，向“黑车”招手。

同徐立一样为难的，还有整治违规运营车辆的相关政府部门。

8月初，在北京城八区整治非法“摩的”工作汇报会议上，该市公安局公安交通管理局的相关负责人表示，7月以来，在全市开展的严格整治违法“摩的”行动已见成效。目前，城八区116处聚集区“摩的”非法揽客问题已明显减少，聚集点已基本被打散。

但在肯定工作成果的同时，相关部门也承认整治行动又面临新的情况：一是部分“摩的”聚集突出地区违法问题时有反复，成果巩固工作更加艰巨。二是一些非法“摩的”为躲避整治行动，开始向小区、胡同、远郊区县等管理力量相对薄弱的地区转移。

另一方面，作为交通的具体参与者，北京市许多居民对违法运营车辆的态度十分复杂，在一些大型社区甚至出现了业主集体呼吁恢复“黑班车”运营的事件。

北京“黑车”问题的表象之下究竟是怎样的一种交通生态？

    京城最大经济适用房社区东部少有公交

回龙观龙泽城铁站外不远处的马路边上，七八辆“黑摩的”、“黑三轮”排成一行，按照先后顺序载客。只要三四元钱，就可以载着乘客在这个总面积32.7平方公里、北京市最大的经济适用房社区转个遍。

据了解，回龙观社区最先从西部开始发展，内外交通也是西部相对发达。整个社区的公交总站就建立在西边。但是随着东部社区规模逐渐增大，入住人口逐步增多，公交总站的位置和公交线路的调整却并不明显。

于是，相当长一段时间，回龙观东部和南部地区几乎成了公交上的“盲区”——居民不仅没办法搭公交车去城铁或者出城，连在社区内部活动都受到很大限制。居民戏称回龙观是京北最大的“睡城”。而“黑摩的”的出现，弥补了“睡城”的“公交空白”。

据小区的居民介绍，最近城管等部门对违规运营车辆的打击力度很大，成效显著。回龙观地区的“黑车”、“黑摩的”已经减少了近三分之二，但是仍有三分之一冒着风险载客。而“黑摩的”聚集点，则从原来的城铁站附近转移到各个小区门口和比较隐蔽的街道上。由于违规车辆的减少和风险的加大，回龙观地区的“黑摩的”车价一度从3元涨到了5元。

    城管整治黑班车，屡叫不停

与回龙观社区同为“公交盲区”的还有三环新城。该小区是北京市四环以内最大的经济适用房项目，坐落于西南三环丰益桥南，目前仅一期项目就已经入住4000多户居民。尽管这里距三环路仅350米,但居民们“出家门”却异常“艰辛”。

据了解，三环新城目前是三面被围，只在东南方向上有一条“瓶颈路”与外界连通。而售楼时，开发商向居民们承诺的“直接通向三环的市政路”，如今却成了摆在眼前的一条“断路”。

居民王丹告诉记者，根据市政规划的要求，每一个小区的开发商会把门口的那一段路包在自己小区的建设范围内，属于三环新城该修的路现在已经完工。但是三环新城东边的两个小区仍处于建设之中，那两段市政路什么时候可以开通，还是个未知数。

在金融街上班的王军每天都要到三环路上乘车，然而那条唯一能够进出小区并通向三环的“要道”上，却没有一趟公交车。这段极其曲折的路程，如果步行需要近半个小时。为了省时省力，王军和其他许多邻居一样，出入“家门”全依赖“黑班车”。

入住的一年当中，王军和邻居们共同见证了小区“黑”交通工具的发展与变化。最初，小区的主要进出工具是“黑摩的”。随着入住居民的增多，交通需求的增长，车主李俊富将一辆中巴开进了小区，挤占了“黑摩的”的生存空间。而且，“黑班车”由最初的中巴升级为大巴，又由一辆大巴增加到现在的4辆。

但从今年7月开始，“孤岛”唯一的“公共”交通工具却几次濒临“断线”。

8月10日，丰台区城管大队新村分队的副队长欧涛手里攥着一沓举报信，再一次来到三环新城处理“黑班车”问题。半个月前，城管刚刚叫停了该小区的4辆“黑班车”，并对车主处以2000元罚款。

物业经理李程安对欧涛副队长说：“要是再停班车，我这个物业楼就要被居民围了！”与此同时，越来越多的居民向城管反映，希望执法部门能考虑小区居民的出行难题，不要叫停“黑班车”。

“黑就黑吧，至少我们还有车能出门。”居民武义欣说。

城管对“黑班车”的执法一下子陷入了极其尴尬的境地。

    城市“微循环交通”出了毛病

如果说，交通的全过程是一个从A点运动到B点的过程，那么发生在回龙观社区与三环新城的交通难题就是一个“端点交通”的问题。

在北京市公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁教授看来，目前京城“端点”交通不畅的重要原因之一，是相关政府部门工作不够细化。“小区规划上如果足够细化，就会考虑到交通对于社区发展的重要性。由于一些原因，我国在城市规划中非常不重视交通问题。”

上世纪60年代，法国着手在巴黎郊区建设一个卫星城。建设之前，法国人先从凯旋门广场开通了一条直达卫星城的快速路，并修建了与新城区配套的城铁系统。待交通设施全部开通并运转正常后，才着手进行卫星城的土地规划与建设。

而我国居民社区与交通配套设施的规划建设顺序，与国际惯例正好相反，“先把土地规划好，房子建起来，卖出去，等居民都入住了，才发现没有公共交通设施和道路供居民进城出城。”

回龙观七期工程年底即将完工，居民王杰指着那个方向说：“那边的居民要是住进来，别说公交了，连‘黑车’都没有。”

如果开发商、规划方、交通部门不兑现规划之初关于建设公交设施的承诺，社区的土地规划与交通规划便彻底断裂。正是这种断裂，为违法运营车辆提供了巨大的生存空间。

“黑车屡禁不止，说明百姓的交通需求没有被满足。百姓有需求，政府就应该有工作，这是政府的责任。”段里仁说，北京市已经拥有了城铁这一类的大容量、快速交通工具，“大动脉”的公交输送能力开始得到良好的发挥。但在“毛细血管”型交通网络的构筑上，仍存在明显不足。

他认为，如果能够使用小公共等灵活的交通工具，并设置一些短途线路，把城铁站、公交站和小区联络起来，构成一个微循环的交通网络，就可以把居民高高兴兴地送到他们想要去的地方，违规运营车辆的治理难题也就迎刃而解。

为尽快解决小区内的公交盲区问题，回龙观和三环新城的居民积极参与到“微循环交通网络”的构筑过程当中。